Il mistero della Moby Prince e dei 140 morti

Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince»

Martedì 1° marzo 2022, Palazzo San Macuto, Roma, seduta della Commissione parlamentare d’inchiesta sulla Moby Prince, a quasi 31 dalla tragedia, ascolta il racconto della vedova di un marinaio deceduto nel rogo:

Pres. Commissione: Altre cose che vuole aggiungere relativamente a questo colloquio?

Signora Rosetta: Posso dire soltanto che, da quello che ho visto, si poteva fare qualcosa di più nel caso dell’incidente. Perché si vedeva benissimo – quando hanno fatto vedere quei video – che mio marito ancora era vivo, sulla nave, la mattina dopo l’incidente.

Pres. Commissione: Si riferisce ai soccorsi, immagino. Certo, sono d’accordo, signora. Se i colleghi me lo consentono, vorrei fare altre domande, naturalmente poi i commissari potranno intervenire. Lei è stata mai ascoltata dalla magistratura in questi trent’anni?

Signora Rosetta: A ottobre, a Livorno… No, a Firenze.

Pres. Commissione: Mi scusi, nell’ottobre di quale anno?

Signora Rosetta: L’anno passato.

Pres. Commissione: Ottobre del 2021?

Signora Rosetta: Sì.

Pres. Commissione: Chi ha incontrato a Firenze?

Signora Rosetta: Il procuratore, però non mi ricordo il nome, se non vado errato è Squillace.

Pres. Commissione: Il procuratore capo di Livorno, Squillace.

Signora Rosetta: Sì.

Pres. Commissione: Quindi è stata formalmente interrogata dal procuratore di Livorno?

Signora Rosetta: Sì.

Pres. Commissione: E negli anni precedenti non era mai stata audita?

Signora Rosetta: Mai.

Pres. Commissione: Negli anni successivi alla tragedia o alla vigilia della tragedia – ma in particolare negli anni successivi – lei ha mai avuto interlocuzioni o incontri con l’armatore della Moby Prince? E, in particolare, con chi?

Signora Rosetta:. Mai. Soltanto la lettera di condoglianze e basta.

Pres. Commissione: Non è mai stata contattata da nessuno a nome della Moby, della Nav.Ar.Ma.?

Signora Rosetta: No

(Estratto dal resoconto stenografico della seduta)

Martedì 15 marzo 2022, Roma, stesso palazzo, ore 20,30.

Il presidente, introduce, l’audizione dell’ingegner Pierpaolo Drago, già ispettore del Registro italiano navale. Il presidente, su sollecitazione dell’audito, propone che la Commissione prosegua i propri lavori in seduta segreta. (La Commissione concorda. I lavori proseguono in seduta segreta, indi riprendono in seduta pubblica).

Si propone una breve ricostruzione della vicenda realizzata dall’avv. Palmieri per CIVICA. Approfondimenti si possono leggere sul sito dedicato: MOBYPRINCE.IT – Associazione 10 Aprile – Familiari Vittime Moby Prince ONLUS

 

La più grande tragedia della marina civile italiana

Nicola Walter Palmieri

La tragedia della Moby Prince non fu causata da negligenza dell’equipaggio

Il 10 aprile 1991, il traghetto Moby Prince collise con la petroliera Agip Abruzzo. I navigli rimasero incastrati per alcuni minuti. Il Capitano del traghetto ordinò motori indietro e riuscì a estrarre la nave dalla petroliera. La Moby Prince prese subito fuoco. Illuminata a giorno dalle fiamme e ingovernabile, vagò a ritroso nella baia. La Capitaneria non riuscì a localizzare il traghetto e non inviò mezzi di soccorso. Mentre l’equipaggio della petroliera riuscì ad abbandonare illeso la propria nave, passeggeri ed equipaggio della Moby Prince perirono nel fuoco. I dettagli di come si é svolta la tragedia sono rimasti in parte senza risposta.

I mezzi di soccorso vennero concentrati sulla petroliera, la Moby Prince venne abbandonata al suo destino. Nella frequenza radio di emergenza prevalsero le urla del Comandante della petroliera: “Vigili del Fuoco, Agip Abruzzo, noi abbiamo Iranian light, crude oil, non sappiamo la bettolina che ci è venuta addosso cosa abbia a bordo . . . . La nave che ci è venuta addosso è incendiata anche lei, non so dove si trova. . . . Non lo so. . . . Da quello che ci risulta c’è tutta la superficie in fiamme, deve essere pieno di fiamme. . . . State attenti a non scambiare lei per noi”.

Quando un rimorchiatore avvisò che si stava dirigendo verso la seconda nave, il comando della petroliera obiettò, temendo pericolo per il suo carico di crudo. Il rimorchiatore rispose: “E lì stanno morendo delle persone”. La Moby Prince procedeva intorno alla petroliera in moto rotatorio che teneva il fuoco a prua, lontano dalla zona centrale dove si trovava il salone De Luxe. Il Comandante contò evidentemente con l’immediato arrivo di soccorsi (“Livorno ci vede, ci vede con gli occhi”), ma la sua aspettativa fu tradita dall’inerzia di chiⁱ aveva l’obbligo di organizzare e azionare i soccorsi.

L’ammiraglio Giuseppe Franceseⁱⁱ fece risaltare l’impreparazione e l’improvvisazione, l’inadeguatezza nei soccorsi, e l’abbandono dell’iniziativa ai singoli operatori in mare. Notò che mancò completamente la collaborazione delle altre navi alla fonda in rada o in transito nella zona. Venne rimarcato che, pur essendovi una procedura da seguire puntualmente, non si seppe cosa fare di fronte a un evento di quella dimensione e gravità, con tutti i soggetti interessati e soprattutto gli Ufficiali della Capitaneria di porto non adeguatamente addestrati e la dotazione di mezzi e uomini da dedicare al soccorso quantitativamente e qualitativamente insufficiente data la rilevanza strategica del porto e della rada di Livorno. Il Comandante della Capitaneria di porto di Livorno giunse di persona nella zona dell’incidente, non si sentì però nelle conversazioni radio alcun suo ordine. Quando ciò gli venne contestato, rispose che nessun suo intervento era necessario perché tutto procedeva come prescritto.

L’inchiesta sommaria venne affidata, come richiesto dal Codice della navigazione (articolo 578) alla Capitaneria di porto, l’ente direttamente coinvolto nell’incidente. La Corte di appello di Firenze evidenziò il conflitto e la incongruenza di questa norma. L’inchiesta mise in risalto un quadro di informazioni non corrette in cui emerse la posizione e il movimento di un banco di nebbia, la rotta e velocità del traghetto, la responsabilità del personale di guardia del traghetto per non avere messo “in opera accorgimenti idonei a fronteggiare l’improvviso occultamento dell’Agip Abruzzo”, l’esclusione di un terzo natante coinvolto, il presidio deficitario della plancia del traghetto, la possibile avaria improvvisa degli organi di governo del traghetto. Secondo la Capitaneria, nessuna responsabilità emerse a carico del comandante Superina [della petroliera]. Queste conclusioni affrettate hanno orientato l’attività di indagine, e condizionato l’esito dei procedimenti, suscitando valutazioni critiche.

Il tribunale di Livorno considerò come cause primarie della collisione la nebbia e l’errore umano da parte di chi guidava la Moby Prince. Questi fattori vennero confermati come cause principali dell’incidente dall’inchiesta bis riaperta nel 2010 ma sono smentiti da altre indagini. Nel percorso giudiziario è stata assunta come valida l’ipotesi di un violento incendio che provocò la morte o l’incapacitazione delle vittime a bordo della Moby Prince nell’arco di meno di 30 minuti. Tale assunto ha condizionato inevitabilmente gli esiti che ci fosse stato un tempo brevissimo che avrebbe vanificato qualunque soccorso. Diversi fra i protagonisti responsabili dei soccorsi cercarono di giustificare i ritardi e l’inazione affermando che le persone a bordo del traghetto erano tutte morte velocemente e che qualsiasi soccorso sarebbe stato inutile, un assunto contraddetto dalle perizie e dal fatto che un membro dell’equipaggio si salvò. Si cercò di escludere ogni responsabilità della Capitaneria per mancanza di nesso causale. Le conclusioni della Commissione Parlamentare di inchiesta (Relazione finale 22 dicembre 2017, di seguito “Commissione”) furono che l’organizzazione della Capitaneria “mancò di coordinamento”, e vi fu “sostanziale assenza di intervento nei confronti del traghetto Moby Prince. La normativa attribuiva alla Capitaneria di porto precise e ineludibili responsabilità nelle scelte e nella gestione dei soccorsi. Sin dai primi minuti dopo la collisione, la Capitaneria avrebbe dovuto valutare la gravità della situazione e decidere se le forze disponibili fossero sufficienti e attivarsi nella ricerca della seconda nave. Le informazioni disponibili anche solo dall’avvisatore marittimo e tra i piloti del porto potevano consentire alla Capitaneria di individuare nell’immediato il traghetto come l’ultima nave uscita e che non rispondeva agli appelli. . . . Inoltre la Capitaneria, in termini di mezzi e cultura della sicurezza, non era in condizioni di affrontare in maniera consona un tale evento, era priva di strumenti adeguati, . . . ed era impreparata in conclusione a un tale livello di complessità di soccorso”. Gli aiuti immediatamente convogliati alla petroliera furono solo di beneficio della Agip Abruzzo.

Il traghetto venne finalmente trovato e venne tratto in salvo un naufrago il quale affermò che c’erano persone vive a bordo della Moby Prince. La Commissione confermò la sopravvivenza a bordo del traghetto per tempi più lunghi di quanto inizialmente ritenuto. “Ciononostante, continuò l’indifferenza e non si registrò coinvolgimento adeguato di mezzi di soccorso, quasi che la petroliera rimanesse l’unica priorità del cuore delle operazioni”. La Commissione notò che, se anche fosse stato impossibile domare il fuoco sulla Moby Prince, o salire a bordo della nave, la mera presenza all’esterno di mezzi impegnati a spegnere l’incendio sarebbe stata utile per incoraggiare chi era all’interno a uscire a poppa e a segnalare la propria presenza, magari gettandosi in mare. La Commissione giunse alla convinzione che le dichiarazioni rilasciate dai marittimi della petroliera siano state “finalizzate a sollevare da qualsiasi responsabilità la società armatrice e il comando della nave”. Anche dopo l’abbandono della Agip Abruzzo e la conclusione di quella emergenza, non ci fu contributo volto a segnalare la presenza del secondo natante che non poteva essere lontano. Solo dopo le 2:00 del mattino un rimorchiatore, di propria iniziativa, provò una manovra di accosto e di ancoraggio del traghetto, in quel momento alla deriva, facendo salire un marinaio per agganciare un cavo da traino.

Il quadro normativo era chiaro. Il Codice della navigazione in vigore prescriveva (articolo 69): “L’autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire. Quando l’autorità marittima non può tempestivamente intervenire, i primi provvedimenti necessari sono presi dall’autorità comunale”. L’omissione di soccorso e di assistenza è reato. In caso d’incendio o di altro sinistro che richieda l’applicazione delle misure previste dall’articolo10, il comandante del porto assume la direzione dei soccorsi. Egli può procedere, senza formalità, alla requisizione di ogni mezzo nautico o terrestre, esistente nell’ambito portuale.

Sulle modalità dell’incidente vennero espresse molte ipotesi. Un’esplosione prima della collisione nei locali di alloggiamento dei motori elettrici delle eliche di prua che avrebbe provocato l’avaria del timone e l’impossibilità dell’equipaggio di correggere ed evitare la collisione con un natante che ostruì repentinamente la navigazione della Moby Prince. Un consulente tecnico opinò: “Dalla posizione del timone e quella dell’agghiaccio, vale a dire l’insieme delle macchine che trasmettono il movimento al timone, che non è stato toccato dall’incendio, si capisce che il timone era in una posizione cosiddetta forzata; abbiamo trovato in tutte le pale esterne del timone 30 gradi a dritta, mentre l’agghiaccio, facendo alcune valutazioni, risultava praticamente 15 gradi a dritta”. Questo non poteva essere successo per il calore ma è indicazione che la barra del timone sia stata azionata tutta a dritta per evitare un ostacolo improvvisamente presentatosi in mare, una nave che non avrebbe dovuto esserci in quel momento sulla rotta 192° in uscita da Livorno. Si ipotizzò che potrebbe essersi verificata prima della collisione un’esplosione accompagnata da incendio anche a bordo della petroliera. Due Guardiamarina osservarono dalla vicina Accademia un fenomeno di nebulizzazione su una nave alla fonda (da loro individuata come la Agip Abruzzo) che la avrebbe avvolta pochi minuti prima della collisione in una nube di vapore biancastro causandone la temporanea sparizione alla vista. La Commissione concluse tuttavia che, anche se la petroliera fosse improvvisamente scomparsa alla vista, “resta difficile credere che il comando della Moby Prince non abbia previsto una rotta che evitasse la collisione”.

La Commissione esaminò ulteriori cause di collisione. “Si fa riferimento alla posizione della petrolieraⁱⁱⁱ e delle altre navi civili, alla presenza di imbarcazioni militarizzate in attività e alla loro eventuale connessione con il natante che potrebbe avere causato la deviazione della rotta del Moby Prince, portandolo all’impatto con l’Agip Abruzzo”; alla posizione della petroliera nel cono di uscita dal porto: al ruolo avuto da un misterioso natante che potrebbe avere causato la deviazione dalla rotta del Moby Prince portandolo all’impatto^iv con l’Agip Abruzzo”. Una (poco probabile) esplosione di gas (non collegabile all’incendio di idrocarburi propagati dopo l’incendio). Lo scoppio di materiali esplodenti abusivamente trasportati a bordo^v. Un’azione intimidatoria di natura estorsiva. Alcuni aspetti inquietanti non vennero esaminati. L’inspiegabile menzogna sul tragitto della petroliera che creò motivo di diffidenza e la percezione che ci fosse un retroscena della tragedia che si volle nascondere^vi (dichiarazioni della SNAM smentite dai registri della Lloyd’s List Intelligence). L’accordo sospetto delle società di assicurazione degli armatori delle navi coinvolte nella tragedia^vii.

Nel provvedimento di archiviazione (5 maggio 2010) è scritto che l’incidente della Moby Prince fu “determinato in parte dall’errore umano e in parte da fattori causali concomitanti: l’insorgenza del particolare tipo di nebbia; dalla responsabilità del comando del Moby, nonché in parte dall’insufficienza di regole al tempo vigenti per salvaguardare la sicurezza della navigazione in rada”. La presenza di nebbia è stata smentita. “Qualsivoglia fenomeno meteorologico assimilabile [non può] avere avuto alcuna incidenza quale concausa della collisione o quale causa giustificativa nel ritardo dei soccorsi”. Il giudizio di errore umano da parte del comando della Moby Prince fu ingeneroso. La Commissione concluse di non concordare “con le risultanze cui è pervenuta l’Autorità giudiziaria in esito ai vari procedimenti che hanno riguardato la tragedia”, e che in particolare dissentiva “sulla riconducibilità della tragedia alla presenza della nebbia e alla condotta colposa, in termini di imprudenza e negligenza, avuta dal comando del traghetto Moby Prince”. La Commissione ribadì: “La serietà, l’esperienza e la professionalità del Comandante Chessa [della Moby Prince] sono indubitabili. Tale assoluta professionalità è confermata univocamente da tutti gli auditi dalla Commissione e da tutti i testimoni sentiti nel corso dei procedimenti giudiziari”. Nei momenti successivi all’impatto, osserva la Commissione, vi fu, a bordo del traghetto, “un tentativo estremo ed eroico di salvataggio” dei passeggeri da parte dell’equipaggio della Moby Prince. L’equipaggio si distinse per “attività degna di encomio per il valore etico e civile . . . avrebbe potuto mettersi in salvo come ha fatto l’unico sopravvissuto, ma al contrario, non abbandonò la nave [come fece ventuno anni dopo il capo della nave-crociera Costa Concordia dopo avere procurato il naufragio della sua nave, con la perdita di 32 vite umane] e sacrificò la propria vita nel tentativo di porre in salvo tutti i passeggeri”. Come da antica cultura e tradizione marinara. L’esplosione che impedì il regolare funzionamento del timone, l’improvvisa apparizione sul percorso di navigazione della Moby Prince di un naviglio sconosciuto immediatamente scomparso dalla scena in violazione dell’obbligo di prestare soccorso, l’ancoraggio all’ormeggio vietato della petroliera, la temporanea invisibilità della petroliera, la difficoltà o impossibilità del traghetto di effettuare la necessaria correzione, la paralisi della Capitaneria di porto di Livorno che aveva l’obbligo di occuparsi all’istante della ricerca del traghetto, il mancato invio di soccorsi, furono le probabili cause e concause della tragedia. Le autorità si concentrarono sulla ricerca dei colpevoli^viii. Non presero in esame la menzogna sull’itinerario della petroliera. Alan Wilson Watts osservò: “Quando i problemi rimangono persistentemente irrisolti c’è sempre da sospettare di essersi poste le domande sbagliate”.